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【武汉】观点 | 公交票价不是越低越好!

观点 | 公交票价不是越低越好!


  价格是价值的表现,价格通常能够反映产品成本的高低。而在公交领域,价格往往与公益性捆绑,形成的公交低票价却在一定程度上阻碍了公交发展。为使公交优先发展战略得到更好落实,公交票价动态调整不失为一种选择。

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    1.低票价造成高额财政补贴

   在湖北武汉,考虑到换乘优惠等多重因素,公交运营的每人次营收仅约1.3元,成本却超过2.8元。这就意味着,公交企业每承运一人,政府就需补贴运营成本约1.5元,而这一数字在全国各大城市中并不算多。为了保证公共交通系统正常运转,初步统计,全国每年各级政府为公交企业高额补贴达800—1200亿元。

     对比国外,英国政府为公交企业负担运行成本的20%左右,而我国在45%—70%之间。国际普遍采用的公交票价应约占人居可支配收入的8%,而我国大多不超过4%,远低于国际水平。

    我国公交票价的制定一直以“社会公益性服务”为前提,导致公交价格与价值背离。公交低票价与车辆、油、气价格上涨造成的高成本运行形成倒挂,特殊人群免费乘车以及中小学生、成人月票等优惠乘车也导致了公交企业的政策性亏损。

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    2.低票价吸引客流效果有限

    

     由于资金投入长期不足,政府补贴又常常入不敷出,我国公交企业长期处于亏损状态,几乎很难找到负债率在80%以下的公交企业。


  当前,公交票价制定一直存在“低票价可以鼓励更多公交出行”的错误认知。2017年,河南、河北、山西等地为应对大气污染,许多城市实行公交全免费政策,客流仅上升了10%—20%。这也表明,低票价对吸引客流效果有限,乘客更看重出行的准时、便捷与优质。


  公交票价不应一味以“低”为原则,而应按照“居民可承受、财政可负担、企业可持续”的方式制定。北京地铁2014年进行了价格调整,原2元通票改为3元起步、阶梯递增票价,客流不仅仍保持在每天1000万人次左右,相关服务与配套设施也随之持续向好。


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    3.探索建立票价动态调整机制

  

    当前,我国公交行业正由“走得了”向“走得好”过渡,迫切需要提高公交出行的便捷性和舒适性。我国城市大多实行的“2元一票制”或“1元一票制”,很难支持公交出行品质的长期提升。


  当然,公交票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程,不能一蹴而就。


  要从绝大多数中低收入者的利益出发,保持适度的较低的票价水平;逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制,形成依据成本、物价变化级进式调整公交票价的制度;积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力为约束的价格形成模式,完善公交营运成本核算模块和核定程序,为公交价格管理提供依据;最后,实行公开透明、公众参与的公交定价方式,制定出符合运营商和乘客各方利益的合理票价。


  笔者认为,现阶段可将“公交支出占居民可支配收入的4—5%”作为参考。政府对城市公交的补贴在维持现有补贴基数不变的前提下,逐步减少运营补贴,适度向改善公交基础设施、服务老年人与残疾人出行等倾斜,扭转“公交票价越低越好”的模糊片面认识,促进城市公共交通系统健康可持续发展。



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